本文摘要：江南西车站螺蛳壳里做道场年，广州地铁号线…融合国内外城市轨道交通建设和改建先例，经过研究，北京城建总院暖通空调小组设计人员要求，用种全新模式解决问题江南西车站通风空调系统的设计对立…来自北京城建设计研究总院现北京城建设计发展集团，下文全称北京城建总院的地铁设计者正在为个极大的设计难题绞尽脑汁…兴旺的氛围点缀出有这里的经济活力，却为地铁设计工作带给了极大障碍…地铁建设：地下城市的风水光阴城市地铁为居民上下班带给便利和快捷。

江南西车站螺蛳壳里做道场年，广州地铁号线…融合国内外城市轨道交通建设和改建先例，经过研究，北京城建总院暖通空调小组设计人员要求，用种全新模式解决问题江南西车站通风空调系统的设计对立…来自北京城建设计研究总院现北京城建设计发展集团，下文全称北京城建总院的地铁设计者正在为个极大的设计难题绞尽脑汁…兴旺的氛围点缀出有这里的经济活力，却为地铁设计工作带给了极大障碍…地铁建设：地下城市的风水光阴城市地铁为居民上下班带给便利和快捷。而暖通空调专业设计者，于是以通过研究地下的风流动、水流动、气压变动、噪声状况以及它们之间的同步，希望思维着如何通过技术和工艺的改良和创意，为居民建构出更舒适度、更加极致、更加节约能源、更加绿色的地下环境。在这里，风、水、电、气……一切都息息相关。动与静的转化成中，蕴涵着人类在工程领域的大智慧。

　　江南西车站——螺蛳壳里做道场　　1998年，广州地铁2号线。　　来自北京城建设计研究总院（现北京城建设计发展集团，下文全称北京城建总院）的地铁设计者正在为一个极大的设计难题绞尽脑汁。

江南西车站——规划于广州海珠区江南西路与江南大道交叉路口的地铁站点，上面是鳞次栉比的高层建筑和商业中心。兴旺的氛围点缀出有这里的经济活力，却为地铁设计工作带给了极大障碍。经实地考查找到，车站的方位布满市政管道，回头线出现异常繁复，能用空间极为受限；工程不应明挖或深挖出，施工涵洞不应大……经过无数次比中选，结构设计师要求用回填式工法展开地下结构施工。

由于两侧上下行隧道间隔较宽，为了使车站规模日趋合理，他们确认在分离出来的行车隧道中布置侧式站台，将地铁回填隧道的洞孔直径增大至无限大，以确保中间部分最大限度地承托路面，使江南大道交通维持通畅。有些部位还设置了站台间的联络地下通道，构成假岛式即分离式岛型车站。

上述方案减少了回填方案的施工可玩性及风险，有效地节约了成本。不过，结构设计师的精妙设想却给后期通风空调系统设计带给困难：洞区和站台区狭小窄仄，无法移往体型极大的风道和空调箱。

传统的设计经验无法实行，这让设计师们一筹莫展。　　螺蛳壳里做道场，仅有靠缔造新思维。融合国内外城市轨道交通建设和改建先例，经过研究，北京城建总院暖通空调小组设计人员要求，用一种仅有新模式解决问题江南西车站通风空调系统的设计对立。

简言之，他们利用空气—水空调系统原理，分开设置小的新风道、全新风道和排风道，与车站通风、排烟系统有机融合，结构出有符合地下车站功能拒绝的新系统，从而超过长时间通风、空调、火灾烟囱三重功效的目的，沦为新型的城市轨道交通通风空调系统全称新型空气—水空调系统。　　据此，江南西车站将全新系统的集中于通风空调机房集中为若干小型机房。

设计人员利用回填施工的拱形结构特点，精妙地利用荒废的空间布置机房，将风机盘管布置在拱形结构上部和站台侧面的荒废空间；将空调冷水必要送到盘管，新风则通过专用风管送到车站。通风工况下，新风必要送到车站公共区；空调工况下，新风与回风混合后送到风机盘管展开冷处理，最后送到车站公共区。

在此过程中，风机盘管的凝结水被引进行车隧道的灌溉明沟，通过冷却加热的方式超过减少隧道温度的目的。　　这一设计最后增大通风空调机房面积大约500平方米，车站结构断面从90平方米增大至50平方米，土建初投资节约300万元。2003年8月，该系统展开实际测试结果表明，车站空气环境的掌控效果很好，全年运营费用比使用传统系统增加70多万元。　　旧线改建——英国专家由疑至拜　　事隔十年。

正逢2008年奥运会前夕，北京市政府率领专家组实地考察享有150年地铁历史的伦敦地铁运营及扩建。在谈到老旧地铁暖通空调展开改建时，英国专家自豪地讲经了刚改建完的维多利亚车站项目。北京城建总院李国庆作为暖通空调专家，随后也讲解了当时于是以展开的北京地铁1、2号线改建方案。不过，当他回应“北京地铁38个车站、六大系统同时展开改建且不停驶”时，英国专家脸上困惑：“我们仅有改建维多利亚一个地铁站都实在很难，你们这样做到意味著不有可能。

”　　的确，北京地铁旧线的改建可玩性对于通风空调系统设计者而言是空前的。随着社会市场需求提升，空调已沦为完全所有地铁车站的标配五品。

然而，这条始建于1965年的地铁线在设计之初未考虑过加装空调系统。设备和风道如何移往？曾兼任过广州地铁2号线设备总体负责人的李国庆再度想起空气—水空调系统。这条地铁旧线虽然没为空调系统腾出空间，但苏式建设风格却让站台空间变得校验。于是，这套曾应用于江南西车站的系统经过改良，被顺利重制到北京地铁改建工程中———设计者利用荒废空间布置机房，将风机盘管布置在车站结构上部，并通过将风道布置到站台行车道顶部空间内，使空调冷水必要送到盘管。

这一系列措施，最后沦为北京地铁1、2号线的通风空调系统以求全面提高的关键。　　车站之外，冷却塔设置是放在设计者面前的又一道难题。在寸土寸金的“帝都”，冷却塔经常沦为制约车站建设总体工程进度、花费大量资金的因素。

其噪声也备受诟病，运营过程中常为周围居民滋扰。于是，在已完成旧线改建的地下部分之后，设计者们之后著手以冷却式冷凝系统替换水冷式冷凝系统的新课题。冷却式冷凝系统融合了风冷和水冷冷凝两种方式的优点，主要利用水冷却吸取潜热热传导热量。

与前两种冷凝方式比起，冷却式冷凝器节约能源节水、占地面积小、环境污染小、运营费用较低。同时，这种系统效率高，体积较冷却塔小。

未来，将冷却式冷凝器置放车站内亦沦为有可能。　　2009年，当年曾对李国庆明确提出批评的英国专家参观了改建完的北京地铁1号线。车站内整洁、清新的空调风徐徐刮起过，会见参观的李国庆借机将新型空气－水空调系统原理和冷凝塔设置的点子说明给了英国专家。这次，对方的笑容舒展了，禁不住接连赞扬，“unbelievable（不可思议）”　　在英国专家的点评下，另一位英国客人去年也悄悄拜访了北京地铁1号线。

他就是伦敦市长鲍里斯。虽然不确切此行目的到底是想要亲身感觉北京地铁改建的效益，还是为历史更加历史悠久的英国地铁改建和运营谋求经验，但他的来临毫无疑问向全世界有力地演绎了如下结论：中国的地铁技术已回头在世界前沿。

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